Koppel of pk MJ 85?

[wouter1974]

Ik wilde eens eens een stelling in de groep gooien.

Onze multijet ECO heeft een vermogen van 85 pk wat rond de 3200 rpm volledig beschikbaar is en 200 Nm koppel wat rond de 1800 a 2000 rpm volledig tot beschikking is.

Mijn vraag is nu: wat is het gezondste voor de gehele auto (dus motor, aandrijving, koppeling,... )? De auto op koppel (Nm) rijden of de auto op vermogen (pk) rijden?

Zelf denk ik dat van onderin het toerengebied op koppel rijden slechter is voor de auto (en dan met name voor de hele aandrijflijn/koppeling, denk daarbij aan het vliegwiel, ,... ) dan op hogere toerental op vermogen/pk's rijden. Het lijkt me dat pk's eerlijker zijn voor je auto dan het gigantische koppel. Volgens mij krijgt de hele aandrijflijn behoorlijk wat te verduren aan krachten als je de volle 200 Nm er telkens op loslaat en heeft deze zelfde aandrijflijn bij het verstouwen van 85 pk het minder te verduren.

Ikzelf zal dan ook nooit bij vollast gaan rijden onderin het toerental maar wacht pas tot de toerenteller in de hogere regionen is om het gaspedaal in te trappen zodat het volledige koppel niet telkens op de aandrijflijn losgelaten wordt. Ik spreek dus meer het vermogen aan dan het koppel.

Verder heb ik in een ander topic ook al eens aangekaart dat als je op vermogen rijdt en in hogere toerentallen, de motor in mijn opinie schoner blijft omdat er dan minder uitlaatgassen terug de motor ingevoerd wordt. Het is met name zo dat de EGR klep die regelt dat de uitlaatgassen terug de motor ingaan volledig sluit als je hogere toerentallen draait.

Wat is jullie mening?

[Hellfire]

Om heel eerlijk te zijn vraag ik me af of jij weet wat koppel en vermogen is. Ik zal even een korte versimpelde uitleg geven. (Als het niet voor jou is, dan wellicht voor anderen. )

Een motor levert kracht door lucht aan te zuigen, deze te vermengen met brandstof en dat mengsel te laten ontploffen. De hoeveelheid kracht wordt bij ongetunede motoren beperkt door de hoeveelheid lucht die een motor aan mag zuigen. De motorcomputer zorgt er wel voor dat er precies genoeg brandstof bij zit. Het resultaat is dat de motor kracht zet op de krukas. Die kracht voel je ook in je rug als je gas geeft en dat is in het koppel dat de motor levert. (Blijkt ook uit de eenheid "newtonmeter": Kracht (newton) * lengte van de arm (meter))

Wat is dan vermogen? Op het moment dat je koppel maximaal is, levert de motor per omwenteling de maximale hoeveelheid energie. Echter, als je optrekt, dan stijgt het toerental (omwentelingen per seconde) en dus ook de hoeveelheid energie die je per seconde kunt leveren. Vermogen kan je uitdrukken als Koppel * Toerental. Bij een gelijkblijvend koppel zal het vermogen dus stijgen met het toerental. Dat betekent automatisch ook dat je maximale koppel altijd bij een lager toerental zal liggen dan het maximale vermogen. Om een piek te krijgen in het vermogen moet het koppel namelijk dalen. En het koppel zal op een gegeven moment dalen omdat de motor te snel draait om nog voldoende lucht aan te kunnen zuigen om het maximale koppel te leveren.

Ik jat even een plaatje van Squadra Tuning dat dit uitbeeldt:

De zwarte lijnen zijn van een standaard 85pk MultiJet. Negeer de blauwe lijnen van de getunede MultiJet maar even.

Je ziet hier duidelijk dat de 85pk MultiJet tussen 1500 en 2500 zijn maximale koppel van 205nm levert en dat het daarna bergaf gaat. (Dit komt omdat de turbo niet voldoende lucht meer kan leveren om de cilinders optimaal te vullen) Het vermogen piekt ietwat later, bij pakweg 3200 toeren. Bij 4500 toeren is nog maar 67pk beschikbaar, hetzelfde als de motor haalt bij 1800 toeren. Het koppel is dan finaal ingezakt tot hetzelfde niveau als bij 1200 toeren.

Wat is dan wijsheid? Veel toeren maken en je motor in een toerengebied laten werken waar hij eigenlijk buiten adem is? Of in een zwaardere versnelling in de lage toeren laten draaien? Een ding kan ik je al verklappen: Fiat heeft ervoor gezorgd dat de lagers en aandrijfassen makkelijk met 200nm aan koppel overweg kunnen. Bovendien zit er tussen de motor en de wielen een versnellingsbak, dus de assen van de wielen en het differentieel laat ik geheel buiten beschouwing. Dat betekent dat dus potentieel je motor, koppeling, vliegwiel en versnellingsbak te lijden zouden kunnen hebben van je rijstijl.

Laat ik met het vliegwiel beginnen: dat is een zware schijf die ronddraait om de motor soepeler te laten lopen en om te voorkomen dat hij te makkelijk afslaat. Van hoge koppels heeft dat ding geen last, eerder van hoge vermogens. Het slaat in feite energie op.

Versnellingsbak: hoge koppels betekent meer druk op de lagers, hogere toerentallen betekent meer slijtage aan de tandwielen.
Koppeling: slijt van grote verschillen in toerentallen. Als de platen het koppel aankunnen, heeft de koppeling geen last van hoge koppels.
Motor: is ontworpen voor het koppel en vermogen dat hij kan leveren. Een motor slijt vooral van koud starten. Waarom? Omdat er bij de koude start weinig olie in de cilinders zit en omdat de speling in de onderdelen dan anders is dan bij bedrijfstemperatuur. Als de motor warm is, zou het in feite geen probleem moeten zijn om een bepaald toerental te kiezen, hoewel er bij hogere toerentallen meer interne wrijving in de motor is en dus ook iets meer slijtage.

Dus mechanisch gezien is er, mits de onderdelen er op afgestemd zijn (en dat zijn ze!) geen enkel bezwaar om laag in de toeren "op koppel" te rijden. Sterker nog, omdat het vermogen dan lager is en omdat je minder interne wrijving hebt, zal je zuiniger rijden dan wanneer je regelmatig doortrekt tot 3500 toeren. Mijn mening: niet teveel toeren maken levert een lager verbruik op en minder slijtage.

Verder wil ik je nog wijzen op een vuistregel uit de natuurkunde: een snelle verandering kost meer energie dan wanneer je diezelfde verandering rustig aan doet. Voorbeeld van hierboven: de MultiJet levert ongeveer 75 pk bij zowel 2500 als 4000 toeren. Bij 2500 toeren zal je dat minder brandstof kosten dan bij 4000 toeren omdat je minder wrijvingsverlies hebt. Een voorbeeld naar jouw situatie: jouw gewoonte om bij optrekken zo snel mogelijk de gewenste snelheid te halen levert je vooral een hoog verbruik en een gehaaste rijstijl op.

En om het af te sluiten een reactie op dit: "Het lijkt me dat pk's eerlijker zijn voor je auto dan het gigantische koppel." Je kunt natuurlijk ook gewoon wat minder gas geven... Dan heb je lage toeren en een laag koppel.

[wouter1974]

Hm dat is een heel goede uitleg waar ik en andere mensen wat aan hebben. Ik dacht toch dat ik het goed verwoordde dat het koppel de Nm zijn en het vermogen de pk's?

Maar ik heb bijvoorbeeld van de chef monteur van mijn garage te horen gekregen dat het niet goed is voor de motor om altijd in lage toerentallen rond te rijden en van daaruit te acceleren en dat het beter is om wat verder door te trekken. Bij mijn vorige diesel (een peugeot 407 2.0 HDIF) ging de koppeling op een gegeven moment slippen in de vierde, vijfde en zesde versnelling als ik het koppel volledig aansprak rond de 1800 rpm en wanneer het maximale koppel (320 Nm) ter beschikking stond. Hij gaf als advies om bij behoorlijke versnelling een tandje of zelfs twee tandjes lager te schakelen en niet vanaf het lage toerental (80 in zijn 5 of 6 vanaf 1700 a 1800 rpm) vollop te gaan versnellen omdat ik dan de koppeling of de koppelingsplaten op zou roken. En ik neem aan dat ze bij Peugeot ook wel de aandrijflijn en koppeling berekenen op hun taak?

Dat staat dan weer haaks op het verhaal van hierboven? Vandaar dat ik de stelling in de groep gooi .

En wat betreft de EGR klep, klopt het dat die meer uitlaatgassen invoert bij rustige rijstijl laag in toeren en dicht gaat naarmate je meer gas geeft zodat hij meer schone lucht inademt? Die afzet van roet daarvan zorgde bij mijn Peugeot destijds voor een schokkerig bokkend rijgedrag. Ik reed die Peugeot namelijk ook zoals jij omschrijft, snel opschakelen wanneer het aantal Nm het hoogst was. Daar was het advies van de chef monteur wederom om wat meer "door te trekken" en niet met te lage toerentallen rond te rijden.

[Hellfire]

Hm dat is een heel goede uitleg waar ik en andere mensen wat aan hebben. Ik dacht toch dat ik het goed verwoordde dat het koppel de Nm zijn en het vermogen de pk's?

Ja, dat klopt. Ik heb die uitleg erbij gegeven omdat ik uit je tekst proefde dat je je vinger niet helemaal erop lijkt(!) te kunnen leggen wat koppel en vermogen precies is en hoe het aan elkaar gerelateerd is. De moraal is eigenlijk dat jouw hoogtoerige rijgedrag de aandrijflijn net zo hard belast als een laagtoerig rijgedrag.

Maar ik heb bijvoorbeeld van de chef monteur van mijn garage te horen gekregen dat het niet goed is voor de motor om altijd in lage toerentallen rond te rijden en van daaruit te acceleren en dat het beter is om wat verder door te trekken. Bij mijn vorige diesel (een peugeot 407 2.0 HDIF) ging de koppeling op een gegeven moment slippen in de vierde, vijfde en zesde versnelling als ik het koppel volledig aansprak rond de 1800 rpm en wanneer het maximale koppel (320 Nm) ter beschikking stond. Hij gaf als advies om bij behoorlijke versnelling een tandje of zelfs twee tandjes lager te schakelen en niet vanaf het lage toerental (80 in zijn 5 of 6 vanaf 1700 a 1800 rpm) vollop te gaan versnellen omdat ik dan de koppeling of de koppelingsplaten op zou roken. En ik neem aan dat ze bij Peugeot ook wel de aandrijflijn en koppeling berekenen op hun taak?

Ik weet zeker dat ze bij Peugeot de aandrijflijn ook zullen berekenen op het koppel van de motor. Zoals ik hierboven al zei: een koppeling slijt door een groot verschil in toeren. Juister zou zijn: een koppeling slijt doordat de koppelingsplaten langs elkaar slippen, zoals bij opschakelen, terugschakelen en (grote boosdoener) wegrijden vanuit stilstand. Dus eigenlijk slijt een koppeling door hem te gebruiken. Het is dus een onderdeel dat aan slijtage onderhevig is en zal op den duur vervangen moeten worden. Voorzichtig omgaan met een koppeling verlengt natuurlijk de levensduur, maar eigenlijk had jouw Peugeotgarage je moeten adviseren om de koppeling te vervangen. Hij was namelijk zodanig versleten dat hij het koppel van de motor niet meer aankon.

Dat staat dan weer haaks op het verhaal van hierboven? Vandaar dat ik de stelling in de groep gooi .

En wat betreft de EGR klep, klopt het dat die meer uitlaatgassen invoert bij rustige rijstijl laag in toeren en dicht gaat naarmate je meer gas geeft zodat hij meer schone lucht inademt? Die afzet van roet daarvan zorgde bij mijn Peugeot destijds voor een schokkerig bokkend rijgedrag. Ik reed die Peugeot namelijk ook zoals jij omschrijft, snel opschakelen wanneer het aantal Nm het hoogst was. Daar was het advies van de chef monteur wederom om wat meer "door te trekken" en niet met te lage toerentallen rond te rijden.

Wat de EGR-klep betreft denk ik dat je gelijk hebt. Die klep is een truc om de uitstoot van een motor wat omlaag te krijgen, maar dit gaat ten koste van het maximaal haalbare vermogen. Bij deellast kan je prima voor een deel op uitlaatgassen rijden. Een dieselmotor heeft namelijk geen gasklep. Een diesel rijdt eigenlijk altijd met volgas en de ECU regelt het vermogen via de brandstof. Als er meer zuurstof in de cilinder zit dan nodig, kan je dat gehalte verlagen door wat uitlaatgas opnieuw te verbranden, waardoor die schoner zou moeten worden. Nadeel van diesel is de roet in de uitlaatgassen en die vind je naar verloop van tijd terug in de EGR-klep. Hoe meer roet, hoe slechter hij werkt. Als je pech hebt, blijft hij uiteindelijk hangen in de geopende stand en ben je een stevig deel van je vermogen kwijt.

Dat zou je ook een vorm van slijtage kunnen noemen. Ik noem het liever vervuiling. Het reinigen van de EGR-klep zou eigenlijk in het onderhoudsschema opgenomen moeten worden. Even een zijspoortje: net zoals het tijdig vervangen van de bougies. Fiat vervangt de bougies bij de T-Jet-motoren standaard bij iedere beurt, dus na maximaal 30.000km. TSI'tjes van Volkswagen krijgen na ongeveer 35.000km problemen die vaak verholpen kunnen worden door een nieuwe set bougies... Onderhouden is overhouden?

Niettemin vind ik dat je een heel interessant onderwerp hebt aangesneden. Ik ben benieuwd wat anderen hierover te zeggen hebben.

Edit: 2000e bericht

[wouter1974]

Ik ben verre van een auto specialist, ik werk in de financiële wereld. Maar ik ben wel een auto freak en ik probeer de techniek te begrijpen naast dat ik alles wat er over auto's te lezen valt, in tijdschriften en op internet.

Maar het is en blijft een materie die me niet eigen is en ik vind het heel moeilijk om uit te leggen. En ik moet zeggen dat jij prachtig het verschil tussen beiden hebt verwoord en dat een en ander me veel helderder voor de geest staat.

Wat de koppeling betreft van de 407, die is ook vervangen wat een heel dure grap was. Maar dat kon niet meteen gebeuren (financieën lieten het toen niet toe) en om de koppeling te ontlasten kreeg ik dus het advies om wat minder het koppel aan te spreken en pas echt te accelereren bij een hoger toerental. Het was trouwens erg bijzonder dat het werkte want als ik bij pak hem beet 2500 rpm het gaspedaal intrapte ging de koppeling niet slippen en versnelde hij zonder een doorschietend toerental. Dat bewijst toch ergens ook dat een koppeling te lijden heeft aan die hoge Nm's van tegenwoordig?

En wat de EGR betreft, het is ook niet zo dat alleen de EGR klep "vervuild" was, ik heb persoonlijk het inlaatspruitstuk van mijn Peugeot 407 gezien toen de motor voor het inhouden en stotteren open lag bij de garage en de monteur wees me op de aangekoekte resten zwarte drab aan de binnenkant van dat inlaatspruitstuk wat zou voortkomen uit het terugvoeren van de uitlaatgassen. Dit was wel bij een kilometerstand van 250.000 kilometer. Dat schoonkrijgen kon door een bepaald middel (rembijtspul iets, weet het niet meer juist) met draaiende motor in het inlaatspruitstuk in te spuiten.

Het blijft interessante materie . Ik hoor ook graag eens andere meningen!

[willumpie]

zou de erg klep bij 19.000km ook al sterk vervuild kunnen zijn..?
ik vind nl. dat bij warm weer de motor beduidend minder krachtig aanvoeld dan bij temp. tussen 10 en 18 graden....

[Ivo Herijgers]

Ik heb er maar een heel klein beetje verstand van, en kan het lang niet zo helder uitleggen als Hellfire. Ik neem ook echt aan wat hij verteld.

Wat betreft de EGR klep, daarvan weet ik als 'automobilist' dat het gewoon heel goed is om de zaak (mits warm!) een keer goed schoon te blazen met accelereren. Vervuiling/verstopping wordt hiermee voorkomen. Een EGR vervangen kan immers prijzig zijn, en bovendien is het beter voor de motor als ie niet 'lui' wordt!

Ik zal dus mijn vrijdag te ontvangen Evo in het begin rustig inrijden -een goede basis voor een laag olieverbruik in de toekomst-, maar daarna zullen die 200nm's toch echt aangesproken gaan worden! Waarschijnlijk heb je weinig aan mijn reactie, maar het is wel een mening!

Succes!

[Ivo Herijgers]

Ik heb toch weleens een injectie motor gehad (1.3i 12v) die in het begin toch wat tam was... Voor mijn gevoel was ie na een tijdje toch wat allerter in z'n gasrespons!

Je hoeft denk ik niet hard te rijden om de zaak schoon te blazen, denk meer aan (bij een diesel) een keer doortrekken tot over de 4000 rpm.. Een bevriend automonteur attendeerde mij hier op. Tegenwoordig taxeert ie motorschades voor leasemaatschapijen, iemand met kennis van zaken dacht ik zo...

[alfawiel]

Voor zover mij bekent,
Tijdens het opwarmen, stationair draaien en vollast van de motor is de EGR klep gesloten, Dit wordt door de ECU geregeld.
In alle gevallen waarbij met warme motor gereden wordt in deellast, zal deEGR klep gedeeltelijk geopend worden door de ECU en zal er ook vervuiling in zowel de EGR klep als ook in het inlaatspruitstuk optreden.
Dit is alleen handmatig met reinigingsmiddelen te verwijderen.
Door stevig door te trekken in toeren, blaas je deze vervuiling er niet uit.
Door het inlaatspruitstuk van een diesel stroomt alleen lucht, aangevuld met uitlaatgas in deellast.

[Ivo Herijgers]

Nogmaals, ik ben geen expert.. Monteurs?

[Sunrise]

...ik vind nl. dat bij warm weer de motor beduidend minder krachtig aanvoeld dan bij temp. tussen 10 en 18 graden....

...heb ook nie veel verstand van de techniek, maarruh weet wel dat hoe warmer de lucht die je motor ingaat hoe minder vermogen je zult hebben. Iedere auto heeft bij 30C minder vermogen dan bij 15C, dit kun je zelfs testen op een rollenbank.

De enigste manier om dit te verminderen is om een GROTERE intercooler te plaatsen waardoor ook bij hogere buitentemperaturen de inlaatlucht "koud" is ~]

...en om on-topic te blijven:

De Abarth heeft 180pk & 287Nm, die worden regelmatig losgelaten als de motor lekker warm is. Bij het optrekken pas voluit gaan als je koppeling helemaal is opgekomen om slijtage te voorkomen, maar voor de rest op de snelweg gewoon vanuit z'n 6e versnelling "planken" tot illegale snelheden. Alleen terug naar de 4e versnelling als er achter ons iemand zit die we echt ff versteld willen doen staan van de trekkracht van onze "Fiat" -]

[wouter1974]

Dus het zogenaamde blazen op de snelweg om die troep uit je motor "schoon" te branden heeft niet veel zin daar de aangekoekte rommel voor de motor plaatsvindt?

Op welke manier kan je dan zelf je EGR en je inlaatspruitstuk schoonhouden? Want dat lijkt me absoluut niet bevorderlijk voor de prestaties als het inlaatspruitstuk dichtslibt?

En wat met de turbo? Die zit ook mee in het inlaat traject van de motor. Bestaat de kans dat die oliekanalen van de turbo bijvoorbeeld ook dichtslibben door roet vanuit de uitlaatgassen?

[Hellfire]

Op welke manier kan je dan zelf je EGR en je inlaatspruitstuk schoonhouden? Want dat lijkt me absoluut niet bevorderlijk voor de prestaties als het inlaatspruitstuk dichtslibt?

Euh... Het gaspedaal in twee standen gebruiken: vol ingetrapt of volledig los. Dat rijdt niet fijn, maar die EGR-klep zal dan dicht blijven. Je kunt 'm ook je uitlaat aan laten passen zodat er geen uitlaatgas meer in de inlaat terecht komt. Maar je EGR-klep en het inlaatspruitstuk schoonhouden zal waarschijnlijk niet lukken. Na een tijdje ziet het gewoon zo uit:

En wat met de turbo? Die zit ook mee in het inlaat traject van de motor. Bestaat de kans dat die oliekanalen van de turbo bijvoorbeeld ook dichtslibben door roet vanuit de uitlaatgassen?

Ik heb nog ergens een plaatje gevonden:

Naamgeving is een beetje vreemd in dit plaatje. Met "VGT" bedoelen ze de turbo, met "Aftercooler" de intercooler. (En een dieselmotor heeft geen "throttle".)

De plek van de EGR-klep is vlak voor de inlaatklep van de cilinder. Dat is dus na het luchtfilter, de turbo en de intercooler. Die zullen dus weinig tot geen last van de EGR hebben.

[wouter1974]

Ok duidelijk wederom . Aanpassen aan de uitlaat wil dus zeggen dat je de retourleiding afkoppelt aan de uitlaatpijp en dat het hele EGR gebeuren dus gewoon blijft werken en dat de ECU "denkt" dat hij uitlaatgassen terugvoert maar het niet echt gebeurt?

Dat zwarte spul van die foto zat dus in het inlaatspruitstuk van de Peugeot. Het ziet er exact hetzelfde uit. Ik las hierboven ergens dat het in het standaard onderhoud zou moeten zitten, dat het retourgedeelte van de uitlaatgassen regelmatig weer schoongemaakt zou moeten worden. Waarom gebeurt dat eigenlijk niet? Waarom nemen fabrikanten dat niet op in het onderhoudssysteem? Ze moeten toch ook weten dat na een tijdje het hele spul dichtkoekt?

[Hellfire]

Ok duidelijk wederom . Aanpassen aan de uitlaat wil dus zeggen dat je de retourleiding afkoppelt aan de uitlaatpijp en dat het hele EGR gebeuren dus gewoon blijft werken en dat de ECU "denkt" dat hij uitlaatgassen terugvoert maar het niet echt gebeurt?

Daar komt dat in feite op neer.

Dat zwarte spul van die foto zat dus in het inlaatspruitstuk van de Peugeot. Het ziet er exact hetzelfde uit. Ik las hierboven ergens dat het in het standaard onderhoud zou moeten zitten, dat het retourgedeelte van de uitlaatgassen regelmatig weer schoongemaakt zou moeten worden. Waarom gebeurt dat eigenlijk niet? Waarom nemen fabrikanten dat niet op in het onderhoudssysteem? Ze moeten toch ook weten dat na een tijdje het hele spul dichtkoekt?

Geen idee. Je kunt er je klanten tevreden mee houden en ze er gewoon voor laten betalen.